Да, в нем нет ощущения брутальной силы, какое исходит от “Гранд-Чероки” или “Коммандера”. Хоть данный тип управления и распространен за океаном, но все же ударить по рычажку вверх или вниз удалось бы быстрей, особенно в случае экстренного забрызгивания лобового стекла. Немного непривычен для нас и алгоритм открывания багажника: дергаем за ручку — стекло уходит на петлях вверх, а нижняя широкая дверь распахивается вбок. Объемчик поклажи предполагается явно небольшим, но при желании и необходимости можно и сиденье вперед откинуть, получив немалое (в том числе и из-за высоты) пространство в 2 м3. Нельзя не сказать несколько и о функциональности Compass. Так, багажный отсек имеет объем в 436 литров, а спинки задних сидений могут складываться в пропорции 40/60, образуя ровный пол и увеличивая пространство под поклажу до 1270 литров.

Водительское же пространство несколько разочаровало. К Galloper сразу несколько придирок — щиток приборов загораживается рулем, а нащупать кнопки магнитолы, расположенной чуть пониже пепельницы и чуть повыше пола, вслепую практически нереально. Особенно раздражает обзор назад — когда смотришь через стекло, сильно мешает запаска, а наружные зеркала, хотя и крупны, но не имеют не только электропривода, но даже регулировки из салона — надо раскрывать стекла (!). Не будем забывать, что аVтомобиль нынешнего поколения дебютировал в далеком 2001 году. Ветеран уже. Что только не придет в голову, когда стоишь, наглухо запертая в пробке. А ведь какие-то маленькие проныры, изворачиваясь у тебя под колесами, все же вырываются на свободу. Ты же все моргаешь и ждешь. И никакие ухищрения и весь твой напомаженный облик не помогают. Меня не пускают.

Согласитесь, в УАЗе много российского, и он отлично соответствует ностальгическому настроению. Еще я представил экстремальную ситуацию – необходимость преодолеть жутчайшее бездорожье ради спасения чьей-то жизни в абсолютно диком месте. Как крайний вариант. Конструкторы утверждают, что возможность задержки с пробуксовкой сведена к минимуму. Еще секунда, и кажется, что бедняга тоже зароется и влипнет. Но нет! Тут, видно, и пригодились крутящий момент в 305 Нм, высокое положение кузова и дорогая зимняя резина. Jeep прет, хоть и с трудом, и обратно мы вручную его не вызволим. Все, попали. Но, для чистоты эксперимента, решаю выкарабкиваться в исходную точку не тем же путем, а по кругу. Ладно, глаза боятся, а руки (и ноги) создают. И вот разбег, толчок, побольше газу, лишь комья разлетаются по округе.

Каких-то особых, непривычных повадок я у них не заметил, но это и хорошо: создают свою работу, не заставляя водителя обращать на них внимание. Про таких говорят: то, что доктор прописал. В таких условиях как раз кстати придется 20-сантиметровый клиренс, который в сочетании с высокой посадкой даст уверенность на плохо освещенных улицах спальных районов. Та версия Jeep Commander, которая была у нас, а это Limited 4.7 V8, стоит примерно $54 500. Сумма, которую требуют за бывший на тесте Land Rover Discovery 4.4 SE - $70 000 (это с тканевым салоном, у Commander кожа). А подешевле? На пружинах, с превосходным сегодняшним дизелем и МКПП - от $55 000. Плюс пакет «7 seats» - еще $1960. Если уравнять такой Disco по оснащению с Commander, взяв АКПП вместо «ручки» ($2140) и кожу ($2500), получается $61 600. Даже при таком раскладе набегает разница с ценой за Jeep практически в $7000. Оправданно ли это? На наш вкус да. Во-первых, практически полноценный третий ряд сидений, что важно, ведь мы именно из-за него взяли эти машины. Во-вторых, стиль и имидж.