Пространство для ног в районе педального узла довольно узкое. А подножка для отдыха левой ноги расположена так далеко, что польза от нее сводится к нулю. Передачи быстро, без задержек перехватывают друг у друга эстафету, обеспечивая достойную динамику. Реакция на нажатие педали газа на каждый скорости незамедлительная - факт, необычный для американской машины. Можно, пошел впрок альянс с Daimler-Benz. Белые, типично крайслеровские приборы-будильники с изумительной бирюзовой подсветкой цифр. Довольно необычные, но впечатляющие внутренние дверные ручки – мощные алюминиевые полукольца. Модный рычаг переключения внедорожных режимов трансмиссии, который, если бы не схема на нем, можно было б легко спутать с ручником... Данный салон хочется долго разглядывать в деталях.

Два раза менял крестовины, первый раз какие-то некачественные попались, прошли всего 5000 км. Кое-что пришлось подкрасить, так как машина местами начала ржаветь. Понадобилось сдвинуть замок задней двери: он разболтался и дверь стучала. Пожалуй, все. Вот трапецию дворников заменить надо, оригинальная стоит шире $200. Плюс кондиционер у меня так и не работает из-за проблем с радиатором кондиционера. Ну и не очень необходимо. Может быть, жестковата она, рессоры... В общем, через момент с небольшим я основательно откопал свою сторону - Jeep коснулся почвы одним задним колесом, и мы решили пытаться потихоньку выехать. Подложили корягу под это колесо, убрали песок перед передними колесами - чтобы машина не "уперлась", и, повключав полный привод и пониженный ряд передач, стали потихоньку "дергать". Надо сказать, что Jeep вырвался из своей песчаной ловушки так же быстро, как попал туда - колеса едва провернулись, как Renegade рванул вперед - надоело, видимо, сидеть в песке. От греха подальше мы не стали шире испытывать судьбу и поехали в Минск... А раз так, то почему бы не попытаться добиться за те же деньги шире - шире мощности, прочности, проходимости, в конце-концов - надежности.

В простых условиях движения 80-90% мощности приходится на переднюю ось. Но стоит колесам провернуться, как назад будет направлено до 60% момента, что и обеспечивает убедительный старт на скользком покрытии и практически переднеприводный характер аVтомобиля. Что, хочу заметить, приятно. Ведь в таком случае машина становится довольно дружелюбной к водителю, а в критических ситуациях на помощь придет система стабилизации ESP. Если машина имеет «242-ю» раздаточную коробку, то в режиме full-time она обязана тронуться легко. Если внедорожник как бы упирается, скорее всего имеется дефект раздаточной коробки. А вот для машины с «231-й» коробкой то, что она не желает ехать по асфальту с включенным полным приводом и вывернутым рулем, как раз говорит о том, что все в полном порядке. Словом, есть практически все слагаемые для активного отдыха, на что, главным образом, и рассчитан аVтомобиль. К тому же сзади комфортно и просторно, а спинки могут наклоняться в пределах 12 градусов. Водительское же сиденье неплохо профилировано. Подобрать комфортную посадку можно без труда, несмотря на фирменную особенность — рулевая колонка перемещается лишь по высоте. Щиток приборов довольно лаконичен.

Но вообще Compass не очень опасен. Он добродушный, а если заказать автоматическую коробку, которая и обязана стоять в каждой американской тачке, – он сама деликатность. Кто-то хотел мизерный расход – и вот, пожалуйста, вам вариатор. Нам это тоже помогло. Задавшись целью добиться диагонального вывешивания, мы "рванули" проверять степень "крутизны" каждого подходящего холма. На заднем приводе машина просто не может добраться до середины препятствия, только если с ходу. При малейшем намеке на вывешивание ведущее колесо срывалось в пробуксовку, и аVтомобиль скатывался назад. Что ж, переключаем "раздатку": в режиме part-time проходимость значительно возрастает, и мы в итоге получаем то, что хотели - классическое диагональное вывешивание. А что касается «дорожных» качеств, то настораживает широкая разница в поведении разных машин. Те аVтомобили, на которых мы ездили в Южной Африке, были с очень мягкой подвеской, с «легким» рулем и с ярчайшей недостаточной поворачиваемостью (см. АР № 18, 2001). Jeep Cherokee во время нашего первого российского теста (см. АР № 2, 2002), наоборот, понравился очень хорошим балансом плавности хода и управляемости.