Лететь в Оман практически семь часов: для начала без малого пять до Дохи, после еще около двух до Маската - тамошней столицы. Рассвет встретил нас над заливом, а первые пески и дюны мы увидели только перед самым приземлением. Имея представление об Аравийском полуострове шире из телевизионных новостных репортажей, я представлял Оман как утыканную нефтяными вышками пустыню и с некоторой тоской полагал о предстоящей двухдневной скуке за рулем на фоне гладкой, как стол, песчаной поверхности. Что еще волнует водителя? Управляемость и плавность хода. На асфальте Jeep ведет себя корректнее и точнее. Хотя и к нему есть ряд претензий. Так, при не по-американски информативном руле малые углы изменения направления отслеживаются вполне неплохо. Но если требуется изменить траекторию более резко, как в известном «лосином тесте», узкий, мировой Cherokee заметно кренится и выдерживает направление довольно приблизительно. Но американцы, похоже, не понимают, что индейский вождь теперь не настоящий. И раскупают новый Cherokee на ура. Их вполне устраивает «игрушечный» облик — они говорят, что новый Cherokee похож на легендарный Willys шире, чем старина Wrangler.

Даже если вы несетесь по бездорожью, машина мягко качается, не передавая в салон никаких шумов. Лично мне это не очень нравится: "заигравшись", можно пропустить серьезное препятствие. Тем более что обзорность вперед очень специфическая: из-за большого капота перед машиной образуется пятиметровая "слепая" зона, поэтому оценивать трудность препятствия приходится издалека, когда рассмотреть его толком еще очень трудно. В тоже время надо отметить еще одну приятную особенность Commander — его нельзя назвать вальяжным. Крены кузова в поворотах, конечно, ощутимы, но далеко не критичны. А наличие обратной связи на баранке — это вообще воспринимается как подарок. Даже на высоких скоростях уверенность в возможностях машины, и в самом себе не пропадает, а ее устойчивость не подлежит сомнению. В городе же обращает на себя внимание маневренность Commander — для разворота этому без малого 5-метровому джипу требуется всего 11,8 метра, а баранка от края до края проделывает 3,14 оборота — превосходный показатель! Сиденья в Jeep жестче и без вспомогательных регулировок поясничного подпора и подушки. В Tucsоn все возможные регулировки присутствуют и пятой точке мягче. В одном только прокололся «кореец» – в подогреве сидений. Его можно либо выключить, либо включить, третьего не дано.

Компактных "спортивно-утилитарных" аVтомобилей сегодня на рынке полно. Такие модели как Ford Escape, Honda CR-V, Mazda Tribute или Toyota RAV4 обеспечивают превосходный комфорт и легковую управляемость, но не наделены проходимостью настоящего внедорожника. Тенденцию кубизма в автопроме поддерживает флагман модельного ряда Jeep – Commander. Он делит одну платформу с Grand Cherokee, но на облик гораздо более массивный и грозный. Тем более что максимальная скорость здесь ограничена искусственно – до 180 км/ч. Так что запаса тяги на дороге хватает даже при обгонах «в горочку». Единственная претензия к крайслеровским мотористам – можно было бы создать двигатель менее шумным. Не очень понравился аппетит мотора.

Разумеется, можно будет приобрести машину и без пакета, с учетом собственных пожеланий. Что касается Commander, то его ценовой диапазон находится в вилке от 47 800 евро за Jeep с мотором 4.7 и пакетом Р1 до 67 000 евро за HEMI и Р2. В общем, выходит, что Commander будет дороже Grand Cherokee на 5-6 тысяч евро, в зависимости от комплектационного пакета и двигателя. Цены на дизельные варианты появятся чуть позже, можно, когда номер уже выйдет из печати. Причем, что самое интересное, конструкторы настолько увлеклись "воспитанием" своего нового детища, что создали и переднюю, и заднюю подвеску пружинной - никаких рессор, никаких торсионов. Таким образом, новый Jeep Cherokee (у себя на родине почему-то продающийся под названием Lyberty) получился одновременно и внедорожником, и отчасти "паркетником". С первыми его роднит лонжеронная рама, "раздатка" и задний мост-балка, а со вторыми - независимая передняя подвеска, пружины в качестве упругого элемента и реечное рулевое управление. С «Фордом» навсегда другая песня. Maverick хоть и новая модель, но обустроен в предельно корпоративном стиле. И общего много не только с огромными внедорожниками, но и, например, с Taurus. За рулем «Маверика» я то и дело ловил себя на мысли, что кручу баранку на SHO 93-го года выпуска, которым мне некогда довелось поуправлять пару месяцев. Те же просторные, удобные «сидушки», гулкая серая пластмассовая панель приборов и даже бокс между сидений со слабой вмятиной от локтя на крышке.